有些车还在卖，但你以为它都停产了；而有些车停产了，你却惊讶：它不早就不卖了么？
本周，最后一批共计18辆的i3电动车在位于慕尼黑的宝马博物馆向用户交付。宝马为这批车打造了特殊的电镀金色涂装和黑色车顶，让i3这一款诞生于近10年前的电动小车难得具备了尊贵感。
作为宝马在电动车市场面向未来的先驱，i3 从2013年上市到今年7月停产的8年半时间里，共在全球卖出了25万辆，平均1年不到3万辆。这个数字放在中国市场，差不多是2021年特斯拉Model 3在华销量的1/5，是其巅峰时期一个月销量的一半不到。因此除了在北上广深，我们很少看到i3的身影。
(相关资料图)
尽管是全行业的先行者，但几乎没有人能够否认，宝马i3的造型放在智能电动车排队下饺子般的今天依旧具备未来感与科技属性。然而，这款与特斯拉Model S几乎前后脚发布的车型，并没有在全球汽车市场掀起如后者一样的波澜。
最早有望成为特斯拉杀手的先驱，如今却正式沦为了先烈。
最早的特斯拉杀手
尽管2013年末才上市销售，但宝马i3的诞生颇有些许仪式感。在《连线》杂志的一篇文章中，描述了2008年的一个下午，宝马i系列项目组的负责人Ulrich Kranz面对长期处于保密状态，而在此刻刚刚正式公开团队的一段发言：
“我们将白手起家，打造一款跑车和城市通勤用车。其中的挑战无需赘述，我要告诉你们的是：在这过程中，必然伴随着汗水、眼泪乃至献血。”
“任何不愿参与的人，现在就可以离开。”
也许是俾斯麦宰相给德意志民族埋下的“铁与血”基因在这一刻生效了，这位如今已经入职了苹果汽车团队的时任宝马电动汽车高管，给团队来了一场无比悲壮的动员。彼时，电动汽车供应链与现在相比远远谈不上。无论是大功率快充还是三元锂电池，在汽车领域都还没有成熟的应用记录。
事实上，当时Ulrich Kranz能参考对象的只有大洋彼岸的特斯拉。这家在很长一段时间都看起来不那么靠谱的公司，刚刚在同一年交付了基于路特斯 Elise跑车车身和底盘打造的电动跑车——Roadster。这款车采用了碳纤维车身和铝合金框架，塞进了6831颗过去用于电子消费品上的松下18650电池。当时的特斯拉Roadster，以4秒级的0-100公里/小时的加速和245英里（约394公里）的续航里程成为了美国西海岸富豪们热议的话题。
但从传统汽车企业的角度而言，无论是特斯拉还是Roadster都像是美国人一贯的“作妖”成果。当时，大家喷这款车来角度不要太多，以至于“连续行驶几十公里后需要打开前机盖散热”已经不是最大的一个槽点。
如图所示，马斯克老师那时候还没植发
对于如何打造面向未来的电动汽车，Ulrich Kranz和他宝马技术团队的解题思路非常的“汽车”：减重+更改能源驱动形式。在车身层面，宝马创纪录地和全球领先的碳纤维材料制造商SGL集团建立了合资公司，用CFRP（Carbon Fibre Reinforced Plastics，即碳纤维复合材料）打造了i3的整个车架和车体材料。双方在莱比锡建立了合资工厂，使用173个机器人配合粘合剂，采用全自动化的方式生产。整条产线的硬件加上研发成本“高达数十亿欧元”，是宝马面向未来投入的赌注。
而在动力层面，宝马为i3配备了22kWh的电池，可以实现185公里，这在当时已经是了不起的创新。在考虑到当时无论是欧洲、北美还是全球其他地区的充电设施匮乏程度后，宝马还在初代i3上推出了增程版——该系统由一个0.647升排量的双缸汽油增程器和8升的油箱组成，可以为车辆额外提供80-100公里的续航里程。当用户电力不足时候，这个让理想ONE1.5T三缸机都显得颇为豪华的增程器，就可以用类似摩托车的噪音和抖动，把你从安静的电动驾驶带回现实。
在上市之初，宝马i3在市场中显然有相比较特斯拉更高的品牌号召力。在2014年8月，仅在北美市场中i3就卖出了1025辆，超了特斯拉Model S接近一倍。而在欧洲市场，宝马i3依旧在各国全面碾压了Model S，一时间风头无两。
不过在一年之后，宝马i3就沦为平庸，迅速成为了一款边缘化的“玩具”车型。
i3的挫折，与宝马的严重误判
时间进入2015年，在价格更低廉的日产LEAF、通用VOLT和产能拉满的Model S的三重夹击下，i3在北美地区迅速跌出了前三。
这其中纵然有市场竞争的因素影响，但作为一辆古早型电动汽车，宝马i3同样也有不靠谱的地方。2017年宝马中国曾经因“油箱通风管存在隐患”召回了2014-2016年在中国交付的所有i3。这些车的油箱通风管布置不合理，有可能会因“长时间磨损后导致燃油正气泄漏，增大车辆起火风险”。
不过幸好这波召回在中国影响的车主实在有限，仅仅358辆。两年的时间，足够宝马3系在中国卖出40万辆了，而i3的总交付量还没单个4S店一年的汽车销售数量更多。原因无他：这款车实在太不接地气了。
在2014年i3进入中国时，这款车的电动版指导价高达44.98万元，增程版则直接把价格干到了51.68万元，这还不算进口税和购置税——是的，直到2017年宝马i3才进入了工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，享受了领购置税和新能源汽车牌照等优惠政策。而在美国，i3的定价仅为4.135万美元起，约合25.3万元。
更要命的是，宝马i3新车在很长一段时间内都不支持直流快充。这导致用户只能通过家用和共用交流充电桩，以及“飞线”的方式进行充电。结合在2017年升级后才200公里出头的续航里程，宝马i3实在不具备太多市场竞争力。因此在很长一段时间内，除了在路上被老司机看到后高呼“有钱人”之外，这款车这中国市场都是“吉祥物”般的存在。
而当我们站在2022年回望i3这款车，也能感受到宝马集团对于电动汽车，乃至智能电动汽车浪潮的误判。首先，宝马并没有充分领会到中国，以及全球大部分地区用户对于续航里程这件事的焦虑。因此，该公司并没有在一开始就为i3配备快充模式，并自建补能网络。直到2019年，宝马i3可兼容直流充电桩，续航里程达到340公里的“快充版”才姗姗来迟。彼时，尽管i3已经降价到了33.98万元，但用户已经可以用不到30万元的价格购买model 3了。
其次，研发搞错了重点。尽管在外观、内饰以及车身设计上，i3都拥有足以载入汽车发展史册的优秀设计，但这款车实在过于聚焦在“城市通勤”上。碳纤维的车身+车架带来了高昂的维修成本，对开门的设计尽管精妙，但同时也拉高了车辆售价。独特的生产工艺也导致这款车无法在德国以外的地区进行本土化生产，这都让i3的售价长期处于高位。试想：中国人民到底是多有钱，才会花30万元买一款长度4米出头的小电动车，只满足城市通勤的需求？
没有B柱的i3，车内空间相当宽裕 图片来源：汽车之家
最重要的是，i3在智能化领域毫无建树。尽管拥有了相当具备未来感的外观和内饰，i3在智能座舱和智能驾驶层面乏善可陈。同时代交付的特斯拉Model S已经布置了相较传统汽车迥然不同的电子电气架构，并为更高级别的智能驾驶功能留足了升级空间。但不论是在华初始售价高达50万元的i3，还是它指导价接近200万的大哥i8，车道保持、自适应巡航均不具备。可以说，宝马在i3上实现的更多是车身工艺、生产制造以及材料方面的经验积累，对于高压快充、智能驾驶等方面，似乎在一开始就没考虑到。
因此，宝马在先后停产了i8和i3后，基本已经断了在电动跑车和电动城市微型车方面的念想。该集团新一代的电动汽车产品，例如iX3、i3、i7和iX，更多是基于现有的燃油车产品所在级别而打造。在丧失了浓厚的未来感后，这些车型变得更加符合大众市场的需求，因此也获得了更好的销量。
例如，新的i3在上个月就卖出了1100多辆，已经排进了中国30万元以上豪华轿车的前十名了。
写在最后
尽管在产品定价和车型定位上有不少槽点，但这都不妨碍已经离我们渐行渐远的i3在好看之余，同样是一辆好开的车。
笔者所在的虎嗅，就有一位同事在2019年购买了一辆宝马i3。这位家住天津市核心城区，频繁需要接送孩子穿过城区的羊肠小道上下学的大哥，在下定MINI Cooper的过程中被同在店内展示的宝马i3所吸引，最终用了一个燃油车指标，把这辆花费不到27万元的小车领回了家。
谈起这款车，我的这位同事语气中明显带着欣喜。“灵动”、“好开”、“全碳车身”、“特别轻”、“续航准”是他给这款车的关键词。“一到周末，我跟我媳妇就抢着开这辆车。”体现了他全家人对这辆车的喜爱。
也许世界上总有这么几款车，能够让开过它的人在相逢时会心一笑，并暗自回想起伴随着那辆车的那段往事中，鲜活明快的一面。
MINI是这样，也许i3也是这样。
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