（图：视觉中国）
零跑疯狂“放卫星”：卖的越多、亏的越惨
继小鹏、理想、蔚来相继赴港上市后，二线造车新势力也开始坐不住了，零跑汽车正试图成为国内造车新势力中第四家上市公司。
港交所网站显示，3月17日晚间，浙江零跑科技股份有限公司（下称“零跑汽车”）向港交所提交上市申请书，联席保荐人为中金公司、花旗银行、摩根大通和建银国际。
虽然零跑CEO朱江明一直强调零跑是“低调、务实”的造车企业，但在上市目标的推动下，零跑突然高调了起来。招股书显示，在零跑的股权结构中，CEO朱江明直接持股9.15%，但通过一致行动安排，朱江明合计持有零跑31.01%的权益。
事实上，关于零跑上市的消息，早在今年年初就已经传出，今年1月下旬，零跑汽车发生工商变更，注册资本由9.08亿元人民币增至29.08亿元人民币，增幅超220%。当时，外界普遍猜测这是在为上市做准备，零跑大概率会选择登陆港股市场。几日后，今年1月27日，证监会公布零跑《境外首次公开发行股份（包括普通股、优先股等各类股票及股票的派生形式）审批》进度，称已到接收材料阶段。
但事实上，港股曾经并非零跑的首选。
早在两年前，零跑汽车联合创始人、总裁吴保军便对外透露，称零跑有意于A股科创板上市，“我们要像国内的蔚来汽车、理想汽车一样，加强与资本市场的对接。”可以看出，零跑很早就有非常强烈登陆资本市场的意愿。彼时，吴保军说零跑会在2021年下半年递交IPO文件，在2021年底或2022年初在科创板实现上市。他还强调，IPO前零跑会再进行一轮融资。
然而，实力更强的同行接连冲刺科创板失利，零跑似乎也等不了科创板了。
2020年吉利汽车提出科创板上市计划，后被曝出撤回科创板IPO申请。同年，威马也选择了科创板，意图成为“科创板新能源第一股”。但在申请受理后仅2个月后，媒体报道威马科创板上市流程被暂缓，原因可能是科创板上市委员会对企业科技属性审核要求的收紧有关。在国内科创板监管收紧下，选择赴港上市可能是最为“稳妥”的一种方式。
为上市做准备的零跑，开始在企业目标上疯狂“放卫星”。
2020年零跑CEO朱江明表示，公司计划在2021年正式启动IPO，与此同时，零跑要在2023年进入国内新势力TOP3，2025年获得国内新能源汽车市场10%的市占率。
到了2021年，零跑的目标变得更加激进。在2021年零跑汽车2.0战略发布会上，朱江明在现场喊出了：“3年超越特斯拉”、“4年推8款新车”、“2025年销量达80万辆”的口号，而且要在智能驾驶技术上实现对特斯拉的反超和领先。
对于实力并不强劲的零跑而言，这更像是在吸引外界关注。
零跑官方公布的销量数据显示，2021年全年累计交付4.3万辆，其中，零跑T03交付3.8万辆，零跑C11交付4021辆。在新造车势力2021年交付量排行榜中，零跑位居哪吒、威马之后，排名第六。和往年相比，2021年零跑的销量确实取得了较为明显的提升。
但实际上，零跑的销量规模，是在去年才冲起来的。2020年，其全年累计销量只有8000辆左右。
2021年销量大幅提升后，零跑的营收也呈现上涨趋势。2021年零跑营收为31.32亿元，而在2019年和2020年，这一数据还分别只有1.17亿元、6.31亿元。与此同时，毛利率的亏损进一步缩小，2019-2021年，零跑的毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%。
营收增加并不意味着零跑已经具备了自我造血的能力，反而因为单车毛利较低，导致亏损逐渐加大。2019年、2020年、2021年零跑的净亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元。在销量最好的2021年，零跑亏得最惨。
今年1-2月，零跑汽车交付量已达1.15万辆，超过2020年零跑汽车全年交付量。但想受到资本市场的认可，零跑的销量表现以及盈利能力都不够具有说服力，必须要在销量和营收能力上展现出更多的潜力。
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融资百亿，研发才投14亿元
根据零跑递交的上市申请书，2019至2021年3年，零跑共计亏损43.74亿元，是目前已知的新造车企业中，亏损最小的企业。
《财经天下》周刊梳理发现，零跑自2018年1月启动Pre-A轮融资，至2121年8月C2轮，共计7轮融资中零跑共募集资金118.66亿元。相较于2019至2021三年间43亿元的亏损，零跑似乎并不缺钱。
“省钱”的零跑，牺牲了造车新势力所最看重的研发投入。招股书显示，2019至2021三年，零跑研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，三年合计研发投入13.87亿元。
相比之下，2021年前三季度小鹏、蔚来、理想在研发上的投入分别为26.63亿元、20.73亿元和20.57亿元，零跑三年累计用于研发的费用，仅比小鹏去年9个月研发投入的一半多一点。
零跑低研发投入的背后，小型车是这家公司“冲量”的主力。为了能更快实现上市的目标，零跑不得不推出一些更走量的车型来提升销量。
2020年5月，零跑推出了旗下的第二款量产车型T03。现在回看，T03确实很精准地切入了A00级纯电小车市场，T03也很快成为零跑旗下的主销车型，在2021年全年销量中，T03占据全部销量的88%。
这与此前零跑的定位并不相同。事实上，零跑上市的第一款车S01瞄准的是特斯拉，在上市宣传中，官方称S01的智能驾驶辅助系统堪比特斯拉。朱江明表示S01“用户订单超3000台，销量过1万是有足够信心”。但当年的月销量一度只有两位数，2020年全年销量仅1000辆出头。去年全年销量更是滑铁卢，仅有634辆。
值得注意的是，T03定位长续航智能纯电小车，价格在6万-8万元，它能为零跑贡献的收入是极为有限的。更别说，同级别车型中，还有包括像哪吒以及传统车企推出的小型电动车，更加弱化了零跑的竞争力。
此前，一位行业分析师在接受《财经天下》周刊采访时曾表示， 虽然微型电动车销量可观，但其实是卖得越多亏得越多，而且消费群体增长的天花板也非常明显。如果车企仅仅依靠微型车想要实现盈利，难度非常大。
为了进一步丰富产品矩阵，打破“小车”给零跑贴上的标签，2021年零跑推出了中型SUV零跑C11。从销量上看，这款车还未能支撑起零跑品牌向上的重任，2021年其全年交付量为3964辆。对比其他新势力同类车型，也只是勉强达到了及格线而已。
根据朱江明对零跑的规划，今年零跑汽车将发布4款新车型，未来五年，其将以每年2-3款的节奏推出包括轿车、SUV、MPV等多款车型在内的新车，覆盖纯电动和增程式两种动力体系，力争达成2025年销售80万辆的目标。这意味着，为了支撑新车和技术研发，零跑必须要有足够的资金，上市几乎是它唯一的选择。
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二线造车势力，为上市“拼了”？
在第二梯队的造车新势力里面，零跑不是第一个想要登陆资本市场的玩家，它的同台竞争对手哪吒和威马在市场销量上的表现都要好于零跑，并且在几年前就已经为上市做准备了。
哪吒在2021年全年累计销量接近7万辆，在新造车销量排行第四。但相比于零跑，哪吒汽车相对低调，CEO张勇对外称“短暂地超越没有任何意义，而且哪吒的用户群体更加大众，按照这个逻辑，只有是理想的3倍才能说比他强。”
2月21日，哪吒汽车母公司合众新能源汽车有限公司，再次获得了由中车基金与深创投参与的D++轮超20亿元融资。在完成此轮融资后，哪吒汽车估值超过了250亿人民币。消息称，目前哪吒已经开启目标估值约450亿元的Pre-IPO轮融资，并计划于今年启动赴港IPO。
哪吒汽车产品经理周鸿祎在谈到为何选择哪吒时说，“蔚来、小鹏、理想都上市了，所以我可以选择的空间就很小”，周鸿祎说自己更愿意选择哪吒这样的创业公司。这也被外界普遍解读为周鸿祎看中哪吒，最终是要奔着上市去的。
另一个对手威马的实力也不可小觑，曾经的威马作为一线新势力，与蔚小理并驾齐驱，现在逐渐退居到二线，甚至被哪吒反超。去年威马的全年销量和零跑最为接近，为4.4万辆，彼此相差不到500辆。
在融资规模上，威马从2020年至今已获得了100亿人民币及超4.5亿美元的融资。目前总融资额已经超过上市前的蔚小理。然而，即便是融资超过11轮，威马也还是没能上市。2020年威马就开始筹备在科创板上市，立志成为“科创板汽车第一股”。彼时，零跑、爱驰等新势力也曾发出过在科创板上市的信号。但最后，由于监管原因并未上市成功。此后，威马开始寻求港股市场。
现在，随着零跑递交了招股书，外界再次将目光聚集到了二线新造车势力扎堆赴港上市。但问题在于，资本市场为何会看中这些二线造车势力？在目前的资本市场环境下，港交所还能批准这么多新势力的上市申请吗？
乘联会数据显示，2021年国内新能源汽车市场渗透率已经达到了14.8%。从5%上升至近15%，只用了仅仅一年时间。为了能够更快地抢占市场份额，二线新势力只有通过上市寻求更多资金，来支撑后续产品的研发，才能在对手林立的电动车市场存活下来。
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