不造车的滴滴也要食言造车了。日前，有消息称滴滴造车计划或于今年6月正式对外发布，并争取在明年6月进行新车交付。
据了解，滴滴造车业务代号“达芬奇”，目前团队规模在1700人左右，位于北京顺义。滴滴造车有两个方向，第一个为面向大众消费市场的车型，代号为C1，而面向网约车市场的车型代号则为D1，其中面对C端的新车为滴滴的自研产品，一款15万元左右的纯电紧凑型车，定位可能与广汽埃安AION S相近。
另一个方向则是面向B端市场，目前也在开发第二款面向网约车市场的车型，代号为D1 Light。这款车是基于目前比亚迪D1开发的轻量版，未来计划投放给花小猪使用，依然由比亚迪代工生产。
据知情人士透露，虽然目前D1和C1全部由滴滴出行副总裁杨峻带领，但实际上，杨峻主要负责D1，C1项目则由滴滴元老级员工罗文主持，直接向滴滴出行CEO程维汇报。
对于滴滴入局造车，大家并不意外。在业内人士看来，作为目前行业头部出行公司，滴滴过去这些年已积累了大量的司机、乘客、道路等数据，能为其造车提供数据支持，同时在汽车后市场领域，滴滴也已在充电桩、金融板块有所布局。
值得一提的是，在自动驾驶方面，滴滴也早有布局。在2016年，滴滴就开始了自动驾驶的研究，当时它还给这个代表未来的部门起了一个非常浪漫的名字——Voyager（远航探险者）。随着自动驾驶技术的重要性日益增长，在2019年8月，滴滴出行甚至直接把自动驾驶部门升级为独立公司进行运营。
在2020年11月，滴滴出行更是联合比亚迪，专门为B端市场订制了一款车型D1来进行运营。可以说，经过多年的布局，滴滴早已经涉足于整个智能汽车的上下游产业链。造车，对滴滴来说，只是一件很简单的事情。
那么到底是什么原因，导致这些年一直拒绝造车的滴滴突然要进军越发拥挤的造车领域呢？这一切都得从滴滴出行创始人、CEO程维的梦想说起。
滴滴为何要造车？
早在2020年推出D1的发布会上，程维就强调自己的理想是让人们不需要拥有汽车，也能够拥有美好的出行生活，这也是他当时花时间去研发这样一款专为共享定制网约车D1的重要原因。
而且在程维的预测中，到2025年，共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万辆。这也意味着，未来5年内，平均每年滴滴将向市场投放20万辆 D1。
然而事与愿违，比亚迪D1的投放并不顺利。数据显示，比亚迪D1在去年的交付量仅有10176辆，远远达不到程维所预期的5万辆目标。
对于这样的结果，主要是滴滴没有办法掌握造车主动权。时间回到2018年，滴滴在高调宣布与 31 家汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业形成洪流联盟时，程维曾放言，“开放赋能会是洪流联盟核心价值观。未来，滴滴坚决不造车，也不会谋求成为未来最大的汽车运营商。”
当然，彼时滴滴之所以不造车的逻辑也很简单。作为场景运营方，滴滴有权决定平台要什么车，不要什么车。权力的背后隐藏着是滴滴与车企之间的博弈，一旦造车，就相当于，既当裁判又当球员，打破了与车企之间的平衡关系，所以程维彼时放出狠话，不仅是为了收买人心，也是一种自我保护。
只不过这种说法更像是自我安慰，一种大家都不会轻易打破的默契。于是自我安慰不造车的滴滴开始寻找代工。2019年11月，滴滴与比亚迪合资成立了美好出行（杭州）汽车科技有限公司。爱企查显示，该公司的控股方为比亚迪，持股65%，滴滴持股为35%。
按照当时滴滴官方的说法，项目由滴滴主导，把关产品的定义和设计，而比亚迪则负责代工，把控从产品研发到落地的全流程。
想象很美好，现实却很残酷。据了解，滴滴在D1项目上所能发挥的空间并不大。有接近滴滴内部人士透露，虽然在外观、内饰，比亚迪都可以妥协，但是一旦涉及硬件和系统的核心层面，滴滴根本没有话语权。截止到目前，关于这辆车的一些关键数据，滴滴依然无法拿到。
而且随着比亚迪的迅速完成转型，产能极度紧张的比亚迪已经看不上与滴滴合作的D1项目了，毕竟如今比亚迪大部分的精力都放在DM-i新车以及扩大产能上，无暇顾及这个有些鸡肋的车型。
最为重要的是，随着智能汽车的爆发，车企早已经把自动驾驶技术当作自己的核心利益，根本不会让渡给外人。自研成为了大部分头部车企唯一的出路，所以程维此前想着借D1项目孵化自己的自动驾驶项目，以达到自动技术供应商的身份这个方向已经行不通了，这也是为何滴滴此前很难拿到D1关键数据的根本原因。
除了外部因素以外，自身的发展遇到瓶颈也是滴滴造车的一个重要原因。随着滴滴规模化的持续扩大，公司和司机之间的关系已经接近于“零和博弈”，亦即是说平台营收越高，司机群体的收益就越低。
然而运力依旧是支撑滴滴这家网约车巨无霸公司的根基，想要留住更多司机，滴滴势必要在双方的收益立场上取得平衡，而最直接的办法莫过于降低运营成本。
如何降低运营成本呢？全自动驾驶无疑是契合滴滴的需求，也是程维的梦想，但至少短时间之内，全自动驾驶无法落地，于是造车成了滴滴的必经之路。
虽然滴滴贵为出行巨头，但车企是无法依靠B端而存活的，因此滴滴这次入局造车也不局限于B端市场，还将面对C端市场打造一款15万左右的新车。
值得一提的是，目前滴滴面对于B端市场的新车D1 Light仍由比亚迪代工，不过基于与比亚迪合作的经历以及主动权的问题，我想滴滴只要解决了造车资质问题以及首款面向C端的产品推广顺利，最后一定会进入全自研的方向，掌握造车的主动权。
滴滴造车带来什么影响？
事实上，虽然滴滴此前一直宣称不造车，但其实在其上市时的招股说明书中就已透露出要造车的想法。滴滴招股书显示，自动驾驶与共享出行平台、车服网络、电动车共同成为滴滴构建出行未来的四个核心战略板块。
尽管目前滴滴的未来还没明朗，不过随着滴滴这次正式入局造车领域，滴滴的四大主要业务板块，都已经有了实质性进展。
那么滴滴这次入局造车领域将会给行业带来什么影响呢？首当其冲的无疑是主要面向B端业务的车企。虽然滴滴此前也通过与比亚迪合作推出了面向B端的产品D1，不过就像前文所述的，目前这个项目的推广并不顺利，所以为了维持庞大的车队运营，滴滴仍然需要像其他品牌购买新车。
而这一切随着滴滴开启造车即将打破。毫无疑问，滴滴造车以后，像专车这种定位车型一定会全部置换为滴滴所产的车型，这意味着像北汽这类以B端为主的新能源品牌将迎来致命的打击。如果不转变思想，加速研发适合C端的产品，甚至有可能被市场淘汰。
当然，这种改变不会立刻发生，这给了以B端为主的车企喘息的机会。目前来看，除了研发适合C端市场的产品以外，转型“出行服务运营商”也是一个新方向。广汽埃安就是一个最好的例子，早期的广汽埃安也是以B端市场为主，甚至成立了“如祺出行”运营数目庞大的埃安车队，随着新能源市场的爆发，广汽埃安也开始推出一些面向C端的产品，如今广汽埃安在C端市场的销量已经不逊色于B端。
可以预见的是，随着滴滴入局造车，将会有越来越多以B端为主的车企像广汽埃安那样实行B端与C端两条腿走路的商业模式。
值得一提的是，随着滴滴正式入局造车，滴滴以后试验自动驾驶技术的运营车辆也会逐步转向自研车型为主，这意味着此前滴滴与北汽共同研发高级别自动驾驶定制车型，专门用于 RoboTaxi（自动驾驶出租车）运营的合作协议将会有取消的可能。
正所谓牵一发而动全身，滴滴造车带来的影响不仅仅只是造车，还会影响整个汽车上下游的格局。更进一步的说，滴滴造车甚至有可能重塑新能源市场的商业模式。
总结：目前滴滴的未来还没明朗，不过这并不阻碍滴滴入局造车领域，而且随着智能汽车的快速发展，已经陷入瓶颈的滴滴已经退无可退。无论为了自身的发展还是基于对自动驾驶的追求，滴滴都仅剩下造车这条路。
对滴滴来说，造车不难，不过它入局造车对整个行业带来了影响却是牵一发动全身。随着滴滴正式入局造车，国内的B端的汽车市场将会迎来新一轮洗牌。在这场战役当中，谁会走到最后呢？
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