马斯克也许想不到，一次战争黑天鹅，让特斯拉备受期待的低价电动车计划，更难了。
咋回事？
受国际形势影响，金属镍，价格涨疯了。LME（伦敦金属交易所）镍交易价格日涨逾100%，两日内交易价格突破10万美元/吨。
而镍，可是动力电池关键原材料，本来价格就一直高居不下，这次意外涨价，又是雪上加霜。
马斯克也好，其他电动新势力也好，供应更难，更具性价比的车型更难。
搞不好，现有的车型，还会涨价。要买电动车的朋友，得留意了。
镍价暴涨，咋就伤了低价电动车？
这还得从金属镍在电动车动力电池的应用说起。
原本金属镍，也没有这么金贵，曾经只是在生产不锈钢中有大规模应用。但是当新能源汽车风口来临，金属镍，因其在提升动力电池能量密度方面的独特作用，也在这波浪潮中乘势起飞了。
具体来说，镍，主要应用于三元锂电池的正极材料前驱体中。
镍元素，以硫酸镍的形式应用于正极前驱体，因其可以提高材料活性，是三元锂电池高能量密度的秘密武器。
而三元锂电池，因这3种材料的配比不同，又可以分为Ni:Mn 等量型和Ni:Mn 不等量型。后者因为镍元素的高配比，能量密度高，也被称作高镍电池，是目前三元锂电池应用于电动车的主流方向。
在应用规模上，受到新能源汽车产业的带动效应，高镍电池近些年规模快速扩张。
据信达证券预计，到2025年，我国高镍电池的装机量将达到262.4Gwh，对应的硫酸镍用量将达到100.11 万吨，如果按照加工过程中20%镍折损的情况来算，需求超过138万吨。照此测算，届时我国镍金属需求量将达到31万吨，全球总需求量为89万吨。
所以问题是，全球镍金属产量，能否满足电动车行业镍需求？
财通证券预测，2020年到2030年10年间，动力电池行业镍需求年复合增长率为28.5%，去年用于电池生产的镍金属占全球镍产量的15%左右。结合美国地质调查局（USGS）数据，2021年全球镍金属产量为270万吨，照此来算，去年提供给电池产业的镍金属只有40.5万吨。
距离2025年的89万吨，差了一倍不止。
而从行业来看，镍金属供应，其实长期处于紧张状态，价格也在持续上涨，而这一次，受战争黑天鹅事件影响，镍金属价格一夜之间涨幅逾100%，两日涨价2.5倍，交易价格突破10万美元（63.21万元人民币）/吨。
按照这个价格涨势，电池成本的压力，即便成本控制高手马斯克，也对更低价的特斯拉束手无策。
按照每GWh高镍电池（NCM 811型为例）需要750吨金属镍来算，镍金属价格每涨1万元/吨，每GWh高镍电池成本将增加500-750万元。
就最近两天镍金属的涨价幅度，特斯拉Model 3搭载的80KWh高镍电池包，成本将增加至少15000万元人民币。
这还是定位中高端的特斯拉Model 3，对善于控制成本的马斯克来说，还能在别的地方着补回来，但对于利润空间小的低价电动车来说，这增加的15000万元的电池成本，可是要命的事情。
毕竟五菱宏光Mini EV，整车也就卖个3万多块。
其他原材料也在涨
动力电池，还有哪些关键原材料？
目前来说，电动车动力电池，基本上是磷酸铁锂电池和三元锂电池两种路线平分天下的局面。
就这两种电池来说，锂、钴、锰三种金属，都是绕不开的原材料。
磷酸铁锂电池，主要是以磷酸铁锂为正极，碳元素为负极的锂离子电池，相对于三元锂电池，优点在于，磷和铁的储量丰富，价格比较低，同时还具有安全优势。比亚迪官方承诺「永不起火」的刀片电池，就属于这一类。
而三元锂电池，除了上文中涨疯了的镍，还有两种至关重要的元素：钴和锰。我们熟知的三元锂电池中的「三元」，指的是正极前驱体的3种金属元素：镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）。
这3类金属元素，在三元锂电池中各司其职：
钴元素属于一类活性元素，负责稳定材料的层状结构，提高材料的放电容量；而锰元素，性质比较稳定，因此电池充放电过程中，在材料中起到支撑作用。
但是钴元素，因为全球储量较少，属于稀有金属元素，价格一直以来高居不下，也因此，整个行业目前更偏向通过加大镍的三元配比，来降低三元锂电池的整体成本。马斯克之前就不断在尝试降低钴的占比。
所以自然而然，高镍电池就成为三元锂电池主流选择。
除此之外，还有一类三元锂电池，用铝金属代替锰，成为另外一「元」，也就是我们常说的NCA电池，虽然金属元素发生变化，但本质上来说，锰和铝，储量较多且化学性质相似，因此并无本质的区别，而且在三元锂电池中的用量并不多。
而主要的三种金属锂、镍、钴，身价随着新能源汽车的风口水涨船高，原材料价格高居不下，成为影响电动车普及的关键因素。以锂金属为例，截止到今天，国内锂金属价格报268.6万元/吨，较年初的170万元/吨上涨幅度超过58%。同样上涨的钴金属，今年以来涨幅也超过11%，截止到目前报价55.38万元/吨。
关键金属元素价格一路飙升对电动车降本围追堵截，难道就没有别的解决方案了？
钠离子电池算一个。
所谓钠离子电池，和锂电池工作原理基本相同，只是负责运输电子的物质，由锂离子变成了钠离子。最大的优势，就是绕开了锂和钴这类稀有金属，而且全球储量巨大，靠海或者盐湖就能提取。
但另一面，钠离子电池的能量密度，远低于锂离子电池，这也是目前学界和业界集中突破的一个难点。
目前，全球各大电池生产商也已经陆续开始了钠离子电池的相关研究。
最具代表性的公司是宁德时代。去年年底，宁德时代已经完成了钠离子电池的产业布局，随时准备投产。据官方发布的数据来看，宁德时代第一代钠离子电池能量密度，已经达到行业最高水平的160Wh／kg，但仍然低于目前主流的磷酸铁锂电池能量密度。
钠离子电池也能避免被其他「锂」资源国家卡脖子，所以就在最近的两会期间，网易创始人丁磊还专门提案建议：应该加大力度鼓励发展钠离子电池。
国产电动车更难了
镍钴锂价格疯涨，承压最大的或许不是马斯克，毕竟他的低价电动车，还在图纸上，中高端的特斯拉Model 3和Model Y，全球卖得正欢。
最受伤的，或许还是国内的新能源汽车厂商们。
比如除了蔚来外，包括上汽、长城、吉利、长安和造车新势力们，都在受众最广的“大众”市场竞争，而原料一上涨，成本控制和利润空间，都受到进一步挤压。
比如新势力中，最近以交付量不断冒头的哪吒汽车为例，全系在售车型均在10万元左右，而且车型多采用三元锂电池。利润空间本来就不大，电池原材料上涨，无疑是又多一层盈利压力。刚挤入第一梯队，就遭遇更大的宏观挑战。
另一方面，我国关键电池原材料储量不足，又是一个问题。
以镍金属为例，我国探明的镍金属资源仅占全球3%，全球主要的镍金属生产地，集中在印尼、菲律宾和俄罗斯。根据百川盈孚的数据，我国2020年独立硫酸镍产量供给为45.3 万吨，2021年前三季度产量为38.6 万吨，而今年，将是我国硫酸镍产业自给的分水岭，今年之后，将出现供应缺口。
外有供应紧张价格高涨，内有新能源汽车行业整体溢价能力低。
所以归根结底，国内新能源汽车产业，一方面要解决好眼下隐疾，走高端市场，追求更大的利润空间。
另一方面，或许奇瑞董事长尹同跃的呼吁就很有远见——将动力电池原材料作为战略资源，纳入国家战略储备资源股管理。
要么还得在其他路线上琢磨，氢燃料电池，钠离子电池……
你觉得呢？
对了，最新消息，特斯拉高配版Model 3和Model Y，均上涨1万元。
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