5月11日，乘联会公布了2022年4月的汽车厂商零售销量榜。其中，此前已停产燃油车的比亚迪成为唯一一家当月销量过10万辆的车企，这也是比亚迪首度登顶中国乘用车月销量榜。
新能源汽车市场的不断壮大正在重塑产业格局。
公安部交通管理局数据显示，截至3月，全国新能源汽车保有量达891.5万辆，一季度新注册登记111万辆，同比增长138.2%。自2015年以来，中国已连续6年位居全球新能源汽车产销第一大国。庞大的产销规模，也意味着退役动力电池数量同样惊人。
但现实情况是，我国动力电池回收市场鱼龙混杂，存在定价机制不明确、价高者得、“黑作坊”当道、大部分流入黑市导致正规军收不到电池等问题。涨价压力下，“变废为宝”的动力电池回收行业热度不断攀升。
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一天一价
对于退役动力电池的处理，实际上工信部早在2016年就制定了行业规范，并先后公布了三批动力电池回收白名单企业，但是在原材料价格飞涨的情况下，不少小作坊正加速踏入这片“金矿”，整个回收行业乱象横生。
“目前，我国每年退役的约300万吨废旧铅蓄电池中，经正规渠道回收的仅有30%左右。”中国化学与物理电源行业协会储能应用分会秘书长刘勇曾表示。
“眼下国内动力电池回收没有明确的定价机制，存在不正规的市场采取竞价的方式回收电池的现象，小作坊给出的价格更高且成本低，电池更多流向了非正规军市场。”有业内人士表示，小作坊无需顾及环保和消防，凭借更低的人力、厂房设备成本，在退役动力电池收购上更能出得起价格。
多数回收电池最终的去向有两个，梯次利用和拆解回收。
目前市面上主流的废旧电池分为三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，三元锂电池一般用于再生利用，将废旧电池中有价值的金属材料提取出来，产成品包括硫酸镍、硫酸钴、碳酸锂等；磷酸铁锂电池主要用于储能电站、低速电动车、电动工具等梯次利用场景，而随着碳酸锂价格的上涨，越来越多的企业将回收来的磷酸铁锂电池直接用于再生提锂。
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在动力电池回收市场上，目前废旧磷酸铁锂电池的价格，已经从2021年初的2000元/吨左右，增长至目前接近2万元/吨，废旧三元电池的回收价格已超过4万元/吨，价值更高的钴酸锂甚至超过了10万/吨；并且回收市场还出现一天一价的情况。
此外，废料价格的涨幅也超过了电池。清华大学深圳国际研究生院教授李宝华表示，当电池级碳酸锂的价格处于3.7万元/吨的时候，磷酸铁锂废料是2500元/吨；而当下，电池级碳酸锂的价格为50万元/吨，磷酸铁锂废料的价格却是8.2万元/吨。这意味着，原料价格涨了12.5倍，对应的废料却涨了31.8倍。
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虽然经历了2021年原材料价格的涨价潮，企业对今年的涨价有一定预测，但依然没有料想到会涨到这么高的价格。在新货供应不足，比较极端的情况下，有企业以110%折价率（废料价与新货价的比）采购“退役料”，还有企业将折价率提高至115%，甚至120%去抢货。
“生怕买迟了又涨价，提前锁定价格。”废旧电池供应商蔡泽鹏表示，这次动力电池回收价格上涨得太快，已经远远超过预期。
在这种高利润刺激下，产业链中不乏囤货现象。不少业内人士已经开始担心，高价背后隐藏着巨大风险，一旦相关金属价格下跌，将是踩踏式的崩盘行情。
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监管趋严
对于目前动力电池回收行业中存在的乱象，有关部门也开始加强监管。
日前，工信部副部长辛国斌在国新办发布会上表示，今年将着眼于满足动力电池等生产需要，适度加快国内锂、镍等资源的开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。同时，将健全动力电池回收利用体系，支持高效拆解、再生利用等技术攻关，不断提高回收比率和资源利用效率。
2月10日，八部委也联合发布了《加快推动工业资源综合利用实施方案的通知》，其中提及，实施废旧动力电池、废旧手机等再生资源综合利用行业规范管理，并针对完善废旧动力电池回收利用体系单独作出指导说明。
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政策导向已经非常明确：一方面，鼓励企业加大源头资源的开采规模，加快原材料的提炼速度，提升原材料供应量，缓解供小于求的错配矛盾;另一方面，要遏制住资源端的市场炒作，对纯粹囤货炒价格的行为予以打击，维护市场正常交易的秩序。另外，行业内还需尽快建立起退役电池回收利用体系，从多个渠道解决锂电池材料供给瓶颈。
除了监管层的关注，在今年全国两会召开前夕，退役电池回收也成为热议的话题之一。其中，全国人大代表、格力董事长兼总裁董明珠建议，“要规范锂电池回收利用市场，避免劣质废旧锂电池大规模流入市场。明确执法主体，健全综合执法机制，保障动力电池从出厂、使用到回收的全过程安全。”
全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群也表示，当前锂资源供需形势严峻，行业发展面临挑战，应加快国内锂资源勘探开发同时应加强自主创新和科技攻关，提升资源循环高效利用水平。
全国人大代表、启阳（成都）投资管理有限公司董事长王麒建议进一步规范新能源汽车动力电池回收管理机制。
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全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃建议推动新能源车纳入碳交易管理，将动力电池原材料纳入战略储备。
如何规范动力电池回收市场？中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示，一是需要推动回收利用立法，明确各方主体责任，加大对“黑作坊”的惩治力度；二是提高行业准入，继续实行“白名单”管理，鼓励支持有较强回收处理能力的企业有序开展回收利用。
巨头入局
中国汽车技术研究中心预测，2025年我国需要回收的废旧动力电池容量预计将达到137.4GWh，超过2020年的5倍。而广发证券预计，到2030年电池回收市场空间可达千亿元，其中动力电池占比达84%。
面对动力电池回收这一千亿级“蛋糕”，越来越多的企业争相入局。企查查数据显示，我国现存动力电池回收相关企业3.6万家。其中，2021年一共新注册了2.4万家企业，同比增长644.3%。
汽车行业分析师田永秋表示，“2021年电池回收相关企业注册量爆发式增长的主要原因是业内普遍认为市场第一批电动汽车电池正在进入退役期，市场前景明朗，此外与动力电池相关的配套产业也正在逐步落地。”
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今年4月14日，宁德时代控股子公司普勤时代与印度尼西亚PT Aneka Tambang（ANTAM）和PT Industri Baterai Indonesia（IBI）签署三方协议，共同打造包括镍矿开采和冶炼、电池材料、电池制造和电池回收等在内的动力电池产业链项目，总投资金额不超过59.68亿美元(约合人民币 380.2 亿元)。
无独有偶，比亚迪也在此前一天入局动力电池回收赛道。4月13日，比亚迪在浙江台州成立了台州弗迪电池有限公司，由比亚迪间接全资持股，经营范围包括电池制造销售、新能源汽车废旧动力电池回收及梯次利用、新材料技术研发等。
头部动力电池厂商以及产业链相关方的加码或入局，给本就处于高温状态的动力电池回收赛道再添一把火。
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随着入场选手的不断增多，不仅有望提高国内动力电池回收价值，缓解材料供需错配局面，还将有助于搭建起“使用-回收-梯次利用/材料再生”的回收利用网络。
“未来可能会形成电池厂商、车企、回收再生企业的联动、闭环B2B模式，第三方回收企业成为车企和电池厂商社会责任的分担者。预计2030年左右会形成良性循环。”顺华锂业赵卫夺如此表示。
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