作者 | 李婷婷
2020年底，奥动新能源联席董事长、被称为“中国换电第一人”的张建平曾说：“我做了20年换电，春天来了。”——这句话正在一步步被印证。
1月18日，宁德时代的换电品牌“EVOGO”终于千呼万唤始出来，其将采用组合换电的方式，可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的换电平台开发的车型。而在此之前，宁德时代参与投资武汉蔚能电池资产有限公司、去年底与贵州省政府签署合作建设换电网络协议，这些动作都表明了这位电池巨头对换电模式有着持续思考。
这对换电产业来说当然是个好消息。从约10年前国内政府推动换电模式失败，到特斯拉放弃换电路线、换电运营商Better Place破产，再到蔚来孤注一掷押注换电背后的诸多争议，换电始终被认为是一种非主流的、有待验证的模式——但宁德时代的躬身入局将推动对换电模式的重新审视。
宁德时代换电业务概念图
“宁德时代有这么多年的产业链积累、与车企接触下来得到的反馈，它选择了这样的技术路线和商业模式，就说明这个行业应该是要往这个方向走。”国内换电运营商杭州伯坦科技董事长聂亮告诉「真探」。
此外，宁德时代作为头部动力电池厂商，其号召力还将作用于推动动力电池通用化、标准化。如果宁德时代对换电足够重视，或许不到五年就可以取得显著成效。但宁德时代作为强势上游企业，选择向中游切入做换电网络，也难免给整个产业链造成了一些顾虑。主机厂是不是只能用宁德时代的电池？技术的多元化发展与创新会不会被压制？
终于迎来春天的换电行业又喜又忧。既怕宁德时代做得太好，在“宁王”的统治下，留给其他玩家的空间将被大幅度压缩；又怕宁德时代做得不好，太多失败的案例在前，如果宁德时代也玩不转换电，那还能用什么去说服市场？
产业链集体入场
中石化、南方电网、传统主机厂、造车新势力、以及刚刚正式入局的宁德时代......汽车产业链各个主要环节都表现出了向这片新蓝海探索的意图：根据《换电站（电动汽车）行业研究报告2022》数据，预计2025年我国电动汽车换电站有望达2.2万座、运营市场规模有望达2631亿、换电站设备市场有望达693 亿，对应换电站建设、运营、换电设备21-25 年CAGR 达80%-107%。
千亿蓝海中，占据行业主导地位的、价值空间最大的是换电运营商。目前，国内市场正式入局做换电运营的玩家，大致可划分为三个类别。
第一类是由车企主导，主要服务于自家品牌车主。其中最具代表性的当属高喊“不换电不蔚来”的蔚来汽车。去年12月10日，蔚来发布数据称旗下换电站数量已达到700座，规模为国内第一，并且按照蔚来的计划，至2025年底旗下换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。
第二类则是独立换电站运营商，主要玩家有奥动新能源与伯坦科技。二者创始团队都有雄厚的电动车产业背景，奥动新能源联席董事长正是被称为“换电第一人”的张建平，伯坦科技的创始人聂亮则参与研发了中国第一台电动汽车。
其中，奥动新能源是国内起步较早、规模最大的换电站运营商，根据知情人士透露，去年9月奥动新能源进行B轮融资时，其估值已在百亿人民币以上。但即便如此，投资人对这个换电头部运营商的态度依旧有保留：“其实新能源板块都在看，也投了做充电和加油的平台，那才是大头。”
根据2021年11月数据显示，奥动新能源已在全国合共建设超过500座换电站。并且，感受到换电春风的奥动，在去年发布“红色奥动战略计划”，将其规划中的换电站数量翻了一倍，称在2025年要在全国布局10000座换电站。相对来说，伯坦科技在换电站数量扩张上较为保守，截至2021年11月，旗下换电站达107座。
第三类则是如宁德时代一样，从能源产业链上下游切入运营的玩家。
比如协鑫能科，从清洁能源运营切入换电站运营，旗下的换电站品牌“协鑫电港”从去年10月起投入运营，按照规划，其依托上市公司完成50亿定增，计划于明年共建488座换电站。
此外中石化、中石油等传统能源企业也积极寻求转型。去年，二者与蔚来合作的换电站都已相继投入运营，并且中石化还提出了将在2025年之前建设5000座智能充换电站的目标。
从上千到上万，换电站运营商们喊出的规划建设数量越来越惊人，一场竞速赛已经打响。这背后是换电行业发展中的独特逻辑：相比起技术上的优势，真正决定换电运营商核心竞争力的应该是运营网络的布点、运营服务的密度。
一位观察换电行业的投资人告诉「真探」：“头部运营商确实掌握了很多技术上的细节，但实话实说，我并不认为这些技术细节是多难的一件事。”
“换电的技术又不是特别难。”聂亮也认同这一点，“换电行业真正的关键壁垒在于你的技术要适合你的商业模式。在道路正确的情况下，那么大家竞争的就是布点了。”
一笔难赚钱的生意？
所谓技术与商业模式的适配，在换电行业里通俗来讲，就是电池如何换（整包换、分箱换）以及在哪儿换（到站换、上门换）的问题，不同的换电路线对应着不同的运营模式。
宁德时代选择的是分箱换电的方式，即电池被设计成最小化的标准模块（这种电池也被形象地称为“巧克力换电块”），车主可以根据需求选择不同数量的电池自由组合。在宁德时代之前，伯坦科技一直采用的也是分箱换电路线。
奥动新能源与蔚来，则是整包换电路线的代表，即采用“一车一电”的模式，将电池直接整包更换。这样的换电方式操作更加简便且迅速，技术迭代后形成了全自动化的整包换电方案。
图片来源：东方证券
除了两种不同的换电技术路线外，换电行业目前还主要分为两种服务模式。
一种更常见的是运营商建设换电站，车主必须要将车开到换电站进行换电。这种模式下，成本高、资产重、盈利难是行业内老生常谈的痛点。
虽然不同的运营商都给出了较乐观的盈利模型：伯坦科技测算，一个换电站的建设成本大约在400万左右，一天服务250辆车的情况下预计年营收可达900万，扣除电费、折旧、人工等费用后内部收益能达到20%；协鑫能科测算，单个换电站对应的投资收益率为10.2%，对应投资回收期为5.22年；了解奥动新能源的投资人透露，其单站回本时间约为四年。
并且，奥动新能源提出2025年要建设一万座充电站时，给出的理由之一就是随着零部件国产化替代、换电站进一步规模化扩张，整体建站成本将实现大幅下降，相应地盈利能力也能够提升。
但在实际情况下，换电站的运营非常讲究规模效应，因此营收与利润能不能爬坡到预期的数字，起到关键作用的是换电站“点位”的选择。比如说，在北京、上海与沿海地区新能源车保有量较高的城市的关键位置，换电站每日服务的汽车更多，电池利用效率更高，回本就更快；而换电需求较低的区域内，换电站营收的爬坡可能就遥遥无期。
这也是运营商们的无奈之处，尤其是对车企来讲，数量足够多、分布足够广的换电网络是车企对用户的承诺，但却不是一笔好的生意。现阶段的新能源汽车品牌交付规模还有限，但换电网络必须先一步铺开，因此大量的点位利用率较低，车企更多是为了保障车主服务、塑造品牌效益才砸下重金。
图片来源：东方证券
另一种区别于常规换电站的模式，是依托社区周边的洗车行、修理店、4S店等，实现“上门式”的换电服务。这对应的建站成本、人力成本当然更低，同时运营有常规换电站与社区换电服务的伯坦科技测算，上门服务的利润率可以达到40%-50%。
当然，这种服务模式则要求平台有较强的规范化、安全化管控能力，洗车行、4S店的兼职“换电员”有可能在服务过程中产生一些不可控的问题。
聂亮形象地把这两种换电服务模式称为“星巴克模式”和“瑞幸模式”，换电服务商们通过这两种主要模式铺开运营网络，比拼布局的密度、点位的选择、服务的贴近性，以满足不同场景、不同人群的“咖啡偏好”。
风口轮回，变与不变
换电模式经历过十年的生死轮回。
2011年，时任国家电网总经理的刘振亚，宣布国家电网对电动汽车的基本运营模式为“换电为主”。这一有利于电网“削峰填谷”的运营模式，在当时却几乎遭到了汽车产业一面倒地反对，时任工信部部长甚至言辞激烈表示“新能源汽车行业不会被电网公司牵着鼻子走”。
约十年时间过去，相似的由头却指向了完全不同的发展。依旧是政策在率先驱动，2020年换电站建设被纳入新基建范畴，2021年底《电动乘用车共享换电站建设规范》等15项团体标准发布，但不同的是，这一次政策的利好迅速传导至产业层面。
是产业链的态度在发生变化。
除了高喊“不换电不蔚来”的蔚来汽车、较早进行换电探索的北汽新能源之外，上汽、吉利、广汽等国内主流车企也相继加入换电阵营，东方证券预计2025年换电车型占比将达30％。聂亮认为，车企的积极尝试、宁德时代的主动入局，都说明产业链达成了共识。
“一定是充电模式遇到困难了，才会转回来。”
换电与充电的路线争议由来已久，支持换电的玩家都秉持“车电分离”才能真正解决新能源汽车的电池焦虑。如在2020年宁德时代与蔚来携手投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，业务方向正是推动“车电分离”这一商业模式的发展，并在此基础上推出了BaaS（ Battery as a Service，电池租用服务）业务。
并且，随着宁德时代作为运营商下场，困扰换电行业已久的电池通用化标准化问题，也有望找到解法。
反对派则认为，家用充电桩始终会是未来最主要的补能场景，超充、换电都是在少数情况下满足公共场景补能需求。但有多少家庭满足安装家用充电桩的条件，则是另一个需要考虑的现实问题。
在与业内交流的过程中，换电站常常被与加油站类比，相比起需要长时间停留的充电站，换电的模式与加油更加接近。因此有人认为，“只要公共基础设施做得足够好，私家车也一定会去‘公共加油站’的，家里的私桩没那么必要。”
特斯拉：放弃换电，坚定选择超充路线
除了充电还是换电外，另一个争议在于，换电模式到底该服务于运营车辆还是私家车。
对运营车辆的换电服务业务已较为成熟，如奥动新能源一直采用的都是To B模式，直到2021年广州车展前夕奥动全国首座换电体验中心落成，才正式开始了向To C的转型。在过往的实践中，运营车辆对补能效率、补能频次的需求，与换电模式更加贴合，稳定的需求也更能支持运营商的业务发展。
但To B模式的局限性也非常明显，运营车辆有限、市场天花板较低，集中的运营时间还将导致换电站高峰期服务承压、非高峰期无人问津的窘境。
因此，参照加油站最早服务出租车、后来也服务私家车的发展历程，换电行业中不少人坚信换电模式必将从To B走向To C——如果电池标准化问题能够解决，公共基础设施建设足够完善，换电模式要打通C端并不是问题。
当然，要实现这样的前提就是最大的难点。十年前换电模式被高高抬起、轻轻放下，十年之后被“嫌弃”的换电成了新的风口，但那些未解决的问题依旧还在市场的上空盘旋。
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