宁德时代能否凭借入局换电领域，实现企业业绩的再度突破尚不可知，但显然换电模式的背后，或将是一个全新的蓝海市场等待挖掘。（图/视觉中国）
如今，无论是汽车圈还是科技圈，动辄一小时起步且几乎全程PPT的发布会比比皆是。也正因如此，宁德时代仅有十分钟左右、却公布了大量信息的发布会略感罕见。
1月18日，宁德时代旗下全资子公司——时代电服发布换电服务品牌EVOGO“乐行换电”及组合换电整体解决方案，宣布正式进军换电领域。发布会视频中，宁德时代董事长曾毓群坐在车上举起一块巧克力，以此展示出了宁德时代的“巧克力换电块”。
宁德时代的换电方案，主要由“换电块、快换站、APP”三个产品组成，而其宣称，EVOGO一体化的换电方案则能从标准化、覆盖车型多、开放服务等三个方面解决用户痛点。
首先就是统一规格的“巧克力换电块”——这个换电块的最大特点在于经过了标准化设计后，外部只有高压正负接口，某种程度上实现了类似于U盘那样的即插即用功能，这意味着其在换电站可以实现快速更换。而为了换电便利性/安全性，其使用无线BMS技术，外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。
同时，由于采用了宁德时代的CTP技术，单块电池的能量密度超过了160GWh，能够提供200km左右的续航，并可以进行自由组合，以灵活满足不同的续航需求。根据官方资料，这种“巧克力换电块”可以适用于从A00级、B级到C级的乘用车以及物流车，还可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
第二个产品，就是快换站，根据宁德时代的资料，其快换站仅需占用三个停车位的空间，体积更小。站内可以储存最多48块换电块，不但可以根据不同地区的气候环境推出不同版本的换电站进行适配，更重要的是，单个换电块的换电时间最短仅需约1分钟。
而最后的时代电服APP，则是宁德时代为换电专门设计的配套程序，提供了人、车、站、电块的相互连接和服务。
时代电服科技有限公司总经理陈伟峰表示：“宁德时代的换电模式有一个很大的特点，非常灵活，用户可以按需租电，消费者在日常市内通勤，只需租用一个电块。如果要长途出行，则可以选择两个或三个电块，真正做到可增可减，实现用电自由。”
支撑宁德时代这套“灵活换电”逻辑的，则是其认为，大部分私家车主在日常使用场景中，仅会用到电池电量的10-20%，却为了缓解里程焦虑和补能焦虑，不得不购买大电量的车型，付出了大量的沉没成本。通过这种车电分离的方式，用户能够实现选择的自由，再结合电池租用等模式，能进一步降低消费者的购车和使用成本。
发布会上，官方一同发布了EVOGO的001号成员——一汽奔腾NAT 组合换电版，由此我们也能一窥宁德时代期望通过换电，实现统一电池设计、制造、接口等方面标准的野心。
虽然宁德时代宣布入局换电这一消息有些让人意外，但结合此前宁德时代的一系列动作来看，这样的选择是经过深思熟虑的结果。
早在2019年，宁德时代就与哈啰出行、蚂蚁金服等共同推出了两轮电动车换电品牌“小哈换电”，以电动两轮车为服务对象，首次对换电服务进行探索和尝试。
而在2020年，宁德时代以第三大股东身份，与电动车头部企业蔚来汽车共同组建了蔚能电池资产公司，其实这个公司的角色，就类似于宁德时代推出EVOGO换电品牌时提到的“电池银行”。并通过此次合作，宁德时代开始积累运营电池银行和换电模式的有益经验。
进入2021年，宁德时代的换电战略开始加速。首先是成立了EVOGO换电品牌的业务运营主体——“时代电服”，并与贵州省政府、四川发展等多个合作方达成与换电有关的业务合作。
同时在商用车换电方面，宁德时代已经与北汽福田、陕汽、一汽、东风、宇通等商用车头部企业达成了合作，其在商用车换电领域的市场份额高达85%。
不过，相比商用车，中国新能源乘用车市场无论是规模还是潜力显然都更加诱人。根据中国汽车工业协会数据，2021年中国乘用车销量达到2627.5万辆，同比增长3.8%，其中新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长高达157.5%，市场占有率也达到13.4%，高于上年8个百分点。
考虑到新能源车在乘用车市场的巨大发展潜力，以及前期经验的积累，宁德时代没理由不在乘用车领域继续扩大换电模式的应用场景。毕竟，宁德时代做换电的目的，简单来说就是要卖电池、卖更多的电池。
不过，作为目前国内最大的动力电池供应商，宁德时代切入换电市场的野心显然不止于“卖电池”。从更大的视角来看，统一标准才是宁德时代想要实现的“野望”。
目前，各车企在动力电池包的规格、型号、接口、参数等方面并没有实行统一的标准，也正是由于标准的不统一，导致了现有的换电站难以服务不同的品牌。宁德时代推出“巧克力换电块”，显然是在试图打破电池与车型适配的壁垒，并通过统一标准的推广与落地，减少整车企业定制研发对成本的冲击，能够为车企开发新车省下大量的成本。
同时，由于换电涉及到退役电池处理等整个产业链布局，属于典型的“投入大、周期长、回报慢”重资产模式，绝大多数车企往往没有资金实力去自建换电站，也无法去推广换电模式。
从规模上讲，作为这个时代当之无愧的“宁王”，宁德时代入局换电显然更有优势。2021年，中国动力电池累计产量为219.7GWh，同比增长163.4%；装车量为154.5GWh，同比增长142.8% 。其中，宁德时代以80.51 GWh的装车量位居国内动力电池企业装车量榜首，占比高达52.1%。
而且，在动力电池难以实现技术性突破的当下，“宁王”的位子并没有看上去那么稳固。由于目前不存在技术上的不可替代性，在众多车企纷纷寻找新的外购电池供应商、甚至自建电池厂的情况下，宁德时代规模化的优势还能维持多久尚不可知。
因此，拓展换电业务，很大程度上也是宁德时代寄希望从电池供应商逐步转变为能源服务商、应对未来业务发展瓶颈的提前布局。未来借助换电模式的推广，宁德时代有望完成从研发、制造、使用到回收的电池全生命周期价值链闭环，也更有利于提升附加值。
万事万物皆有两面性，虽然宁德时代的换电之路看似前景一篇美好，但无论是对于宁德时代来说，还是整个换电模式来说，都有着几个不可回避的问题和桎梏。
首先，宁德时代所期望实现的统一标准，有多少企业愿意尝试和采用还是一个未知数。从宁德时代EVOGO的首个合作对象是一汽奔腾，我们也不难看出当下愿意采用这一标准的，往往还是在电池技术方面相对较弱势的车企。通常来说，由于动力电池相关技术仍是不少电动车的核心卖点，相对强势的车企不会交出或者放弃自己的核心技术。
另外，目前包括电池性能在内的技术，仍是一款新能源车的核心竞争力，如果电池技术和标准统一，如何实现产品差异化也将成为一个巨大的难题。光是这些方面的原因，就足以让宁德时代推行统一换电标准的努力受挫。
假设标准得以推行，如何保证换电体验也是问题之一。不同于蔚来仅面向自家车型和其他换电平台面向公共出行市场的选择，宁德时代EVOGO想要面向的是更加广大的、相对更加注重体验的C端个人用户，考虑到宁德时代的“巧克力换电块”能够适配从A00级、B级到C级的乘用车，不同车型的用户对换电便利性的容忍度自然也有很大区别，如何能保证换电体验不割裂，将是摆在EVOGO面前的一大难题。
而如果我们把视角放远，观察整个换电市场，也不难发现虽然不断有新玩家想要入局，但如何实现盈利，行业中还没有一个行之有效的先例。
截至2021年底，中国新能源汽车换电站数量接近1,200座。根据工信部数据显示，目前中国换电车型已经接近200款，累计推广超过15万辆，不过这些车辆主要是出租车和重卡，私家车只有极少数。
据了解，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座每天可以换电400次以上的换电站，每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。从目前来看，换电最大的问题是高频才能缓解成本压力，但如果换电站要像加油站一样普及，就势必要覆盖到一些更加偏远的地区，这对于以盈利为主要目的的企业来说，是很难达到的平衡。
更不用说，随着快充技术的发展，充电和换电之间的时间差距也在缩短。
以特斯拉最新一代V3超充桩为例，中段充电（从20%充到80%）时间只需20分钟，而包括保时捷、现代、起亚、比亚迪、吉利、长城、广汽、小鹏、蔚来在内的一系列国内外车企，都在相继推出或计划推出800V高压平台技术，大功率超充技术的推进，以及4C倍率电池技术的普及，5分钟充满200公里续航电量的设想有望实现。而当充电枪的速度能够赶得上一把加油枪的时候，换电业务又会被重新审视。
至于当下，虽然宁德时代能否凭借入局换电领域，实现企业业绩的再度突破尚不可知，但显然换电模式的背后，或将是一个全新的蓝海市场等待挖掘。
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