文/《财经》记者 顾翎羽 编辑/谢丽容
《财经》记者经知情人士处获悉，华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇已于近日加入吉利旗下的纯电品牌极氪任自动驾驶副总裁，负责极氪自动驾驶业务，向CEO安聪慧汇报。陈奇在今年年中已经离开华为。
《财经》记者就此消息求证极氪公关，截至发稿未获回应。
领英资料显示，陈奇2003年硕士毕业于西安交通大学，在中兴短暂工作了一段时间后进入华为，历经无线产品和智能汽车团队。2019年5月，陈奇开始担任华为自动驾驶研发部部长。
华为普通员工职级在13级-22级之间，陈奇的职级在20级以上，是华为汽车业务的元老之一。一位接近陈奇的人士向《财经》记者表示，他的变动有迹可循。“华为选择不造车，但是内部仍有很多人是主张造车。选择了一条路，想走另一条路的人就会逐渐边缘化。这不仅是陈奇的问题。”
多位华为人士向《财经》记者证实，目前，华为智能汽车业务仍处于密集的人员调整期。一方面，智能汽车BU仍旧在高速扩张，仅自动驾驶团队就已达约1000人规模；另一方面，今年以来已有多位高级人才离职。
据36氪报道，近半年多，离开华为的关键汽车人才已经有陈奇（自动驾驶研发部长）、姜军（地图与数据负责人）、张晓洪（智能驾驶产品项目群总监）、彭学明（融合传感负责人）等人。
由于高阶自动驾驶产品需要使用复杂的数据和传感器，以往由零部件厂商来做相关产品的方式已逐渐不再可行，头部车企普遍开启了自研战略。因此，拥有行业经验的自动驾驶人才更加奇货可居。
在这一背景下，有资本，尤其是被大资金押注的车企被认为才有竞争力。一位自动驾驶猎头告诉《财经》记者，中国的自动驾驶已经有了相对完整的技术基础，在进入追求商业落地阶段后，高管跳槽只会青睐有资本加持的平台。“大家跳槽，最看重的还是平台有没有钱，有没有前景。”
极氪智能科技是吉利旗下的纯电动车公司。今年8月，极氪宣布完成5亿美元Pre-A轮融资，估值约90亿美元，投资方包括宁德时代、洛阳钼业的母公司鸿商集团、博裕投资，英特尔资本以及哔哩哔哩（B站）。
极氪被认为是传统车企进军新能源的典型代表。吉利宣称，从研发到销售体系，极氪均完全独立。安聪慧曾在媒体采访时表示，极氪的架构主要是三大版块，产品端、用户端、资本端，传统整车厂更多专注于产品端，但极氪是围绕三个版块调整组织架构，目标成为一个扁平化组织。这也与以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力所宣扬的组织路线相似。
在销售端，极氪构建了更适合电动车品牌的直营销售体系，包括极氪中心、极氪空间、服务中心、社交App等。
在研发端，极氪高层曾在采访中表示，极氪也会采取自研路线。在吉利体系下，一方面，未来极氪也将会使用沃尔沃和英伟达合作的自动驾驶产品；另一方面，极氪也一直在和全球最大的自动驾驶技术提供商Mobileye就芯片底层和相应算法展开合作。
值得注意的是，极氪一度被认为“走得太快。”
极氪诞生仅半年多。今年4月，极氪发布首款量产车型极氪001。6月就宣告年内可交付产能售罄，而就在刚刚过去的11月1日，极氪宣布极氪001首周交付已经有199辆。按照规划，极氪2025年销量将达到65万辆，
在不少人看来，这体现了传统车企在面对造车新势力崛起下的焦虑。
此前，行业里有传闻，由于极氪的智能化研发团队人手不足，过于依赖和Mobileye的合作，已经影响到量产进度。
《财经》记者了解到，极氪正在极力改变这种可能存在的状况，目前其自动驾驶已有超过100人的团队，并且仍在快速扩张。
而现在，速度显然更重要。行业认为，中国智能汽车争夺已经进入了新的阶段，如果说上一轮的竞争中，以蔚来、理想、小鹏为核心；新一轮的竞争由于有了一是更多的科技公司，如华为、小米、百度、360，二是由于传统车企们纷纷推出了自己的电动车新品牌，如吉利系的极氪、东风系的岚图、上汽系的智己汽车等，竞争正变得更加残酷，在窗口期没有完全关闭前，“招兵买马”和“再快一点”正成为玩家们最后一搏的共同主题。
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